Le président du directoire de la compagnie réunionnaise Air Austral faisait partie de la délégation officielle qui a été invitée par le chef de l’État lors de son déplacement officiel sur l’Île Maurice. « C'était important de montrer que le transport aérien de la France dans l'océan Indien est bien présent grâce à La Réunion et Air Austral. C’est à la fois symbolique mais aussi géopolitique » a expliqué Hugues Marchessaux à Outremers360. Une présence également stratégique puisque la compagnie réunionnaise entend bien se développer dans l’océan Indien, en se positionnant sur une possible ouverture du marché aérien mauricien, entre Paris et Port-Louis.
Outremers360 : Vous avez accompagné le président de la République lors de son déplacement à l'Île Maurice. Quel était pour la compagnie Air Austral le but de ce déplacement ?
Hugues Marchessaux : Le but de ce déplacement était double. D'une part, participer à une visite d'État, c'est une symbolique forte, d'autant plus forte que nous sommes une compagnie régionale, basée dans l'océan Indien, à La Réunion. On a des opérations au départ de La Réunion, au départ de Mayotte. On a une activité évidemment soutenue avec l'Île Maurice, puisque nous avons des liaisons entre La Réunion et l'Île Maurice que nous desservons à raison de plusieurs vols par jours depuis 35 ans, et également Rodrigues, qui est la petite île sœur qui dépend de l'Île Maurice.
Donc, faire partie de ce voyage, c'était montrer l'intérêt d'avoir une compagnie régionale et je crois que ça, le président de la République l'a bien en tête. C'était important de montrer que le transport aérien de la France dans l'océan Indien est bien présent grâce à La Réunion et Air Austral. C’est à la fois symbolique mais aussi géopolitique.
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Le deuxième point est plus technique. Il y a aujourd'hui des réflexions sur la possibilité d'ouvrir un peu plus le marché aérien de l'Île Maurice, notamment avec la possibilité d'étendre, à de nouvelles compagnies françaises, les droits de trafic entre la France hexagonale et l'Île Maurice. Et bien évidemment, étant un acteur régional ayant la volonté de développer à la fois l'Île Maurice et La Réunion, c'est important pour nous de marquer aussi notre intérêt très fort pour pouvoir être attributaire de ces droits d'exploitation, si jamais ils sont effectivement attribués.
Le transport aérien dans l'Océan Indien, départ ou arrivée depuis un point de destination français, que ce soit la France hexagonale ou un territoire ultramarin, représente à peu près 25% de l'activité de la zone. C'est un marché qui représente un peu moins de 14 millions de passagers par an. Il faut savoir qu'aujourd'hui, la ligne Paris-Réunion, c'est la première ligne, mais évidemment, la ligne Paris-Maurice, c'est une ligne également très importante. C'est pour vous donner quand même une idée de l'importance de cette région.
Air Austral est donc intéressée par une ligne entre Paris et l’Île Maurice ?
S’il y a attribution de nouveaux droits de trafic entre la France hexagonale et l'Île Maurice, évidemment, nous sommes intéressés. Aujourd'hui, nous desservons l'Île Maurice, mais uniquement au départ de La Réunion, et nous faisons évidemment La Réunion-Paris, Mayotte- Paris. Nous sommes évidemment intéressés de pouvoir y joindre une liaison Paris-Maurice.
Dans une vision qui est peut-être un peu différente par rapport à d'autres compagnies concurrentes : on est dans une réflexion de développement de la zone. C'est-à-dire qu’on ne raisonne pas uniquement d'une île par rapport à d'autres îles, pour nous c'est un ensemble. Ce qui est intéressant pour nous, c'est d'essayer de promouvoir à la fois la destination mauricienne et la destination réunionnaise. Ce sont deux îles très complémentaires, finalement. L’une est très appréciée pour sa nature, ses montagnes et l'autre un peu plus pour ses plages. Et quand on discute avec des professionnels du tourisme, qu'ils soient ici ou basés en Europe, ils disent qu'il y a une complémentarité formidable entre les deux îles et que la possibilité de promouvoir les deux îles, pour eux, c'est un plus, c'est un facteur de développement, de croissance du tourisme.
Et si vous servez les deux îles, bien évidemment, vous pouvez offrir à vos clients ce qu'on appelle des triangulaires. Vous pouvez, par exemple, partir sur La Réunion, puis vous rendre à Maurice et de là, revenir sur Paris sur la même compagnie, ce qui est un atout. Ça vous évite d'avoir à changer de compagnie, ça vous évite d'avoir à faire des allers-retours inutiles entre les deux îles. Donc, d'un point de vue touristique, c'est un atout formidable.
Ça n'existe pas aujourd'hui. Air Mauritius dessert l'Île Maurice, nous desservons La Réunion. Les deux compagnies desservent effectivement les deux îles. Mais aucune des deux n'a pour l'instant cette faculté de pouvoir faire cette triangulaire. C’est ce qui nous intéresse dans le cadre à la fois de développement de la région, et de développement de l'activité de la compagnie.
Aujourd'hui, la balle est dans quel camp ? Est-ce que c'est du côté du gouvernement mauricien ou du gouvernement français ?
Les discussions de droit de trafic, ce sont des accords bilatéraux entre pays. Ça passe par les ministères des Affaires étrangères. L'impulsion est donnée par le haut et ensuite, c'est décliné. Nous avons cru comprendre que les discussions exploratoires étaient lancées. Nous espérons qu'elles pourront aboutir dans les prochaines semaines ou les prochains mois. Je crois que la visite du président de la République, visite d'État à État, était importante parce que c'est l'impulsion nécessaire, venant directement du chef de l'État d'un côté, du chef du gouvernement mauricien de l'autre, de pouvoir avancer sur ces sujets.
Il n'y a pas de risque pour le gouvernement mauricien que ça coince vis-à-vis de la compagnie mauricienne ?
Il y a toujours des risques de chaque côté. Quand vous avez des compagnies qui sont déjà installées, elles ne voient pas forcément d'un bon œil de nouveaux entrants. Je dirais qu'il y a différentes façons de faire. Si c’est pour casser un marché, faire de l'ultra low-cost, amener des touristes qui ne vont pas forcément consommer dans le pays, parce que l'intérêt, c'est que les touristes consomment dans le pays de destination, ce n'est pas tout à fait la même chose que d'être dans une réflexion un peu plus globale, touristique, en essayant de développer un produit conjoint.
Ce sont des discussions qui se feront aussi avec Air Mauritius. Je pense que le gouvernement mauricien interrogera évidemment les compagnies qui sont déjà présentes. Pas simplement Air Mauritius d’ailleurs. Vous avez aussi Air France et Corsair qui opèrent la ligne. Donc deux opérateurs français, un opérateur mauricien. Je sais que le gouvernement mauricien souhaite développer le tourisme à destination de Maurice. C'est, je pense, dans sa réflexion, une façon d'y parvenir, peut-être pas la seule d'ailleurs, mais au moins une des façons d’y parvenir.
En tout cas, nous suivons ce dossier avec intérêt. Nous sommes présents. Encore une fois, je pense que cette visite était justement l'occasion de montrer à la fois notre ambition, notre motivation de le faire, de façon raisonnée, concertée et d'essayer de voir si ce dossier peut avancer dans les semaines ou les mois qui viennent.
Une opportunité donc pour Air Austral qui doit aussi convaincre l’État ?
Tout à fait. Le fait qu’on ait été la seule compagnie invitée lors de ce voyage d'État montre l'intérêt que nous porte l'État. Nous avons toujours montré notre mobilisation lorsqu'il y a eu les cyclones Chido et Garance. Durant les jours qui ont suivi Chido, la compagnie Air Austral a fait plus d'un tiers du pont aérien qui a été mis en place. Plus d'un tiers des capacités, c'est nous qui les avons fournies. Aucune autre compagnie n'était en capacité ou était capable de faire la même chose.
Lorsqu'il y a eu Garance, il n'y a pas eu besoin d'un pont aérien comme pour Chido, mais nous avons fait le premier vol amenant des secouristes qui venaient d'ailleurs de Mayotte pour renforcer les secouristes réunionnais juste après le passage du cyclone. On est une compagnie privée, nous sommes un des premiers acteurs économiques de La Réunion quand même en termes d'emplois, en termes de taille d'entreprise, de chiffre d'affaires. Mais plus que ça, on est aussi un des éléments importants de la présence géopolitique française, puisqu'on est capable d’aider l'État quand c'est nécessaire. C'est ce que nous avons fait.
Dans la région vous êtes aussi présent en Afrique du Sud…
Nous avons deux fréquences aujourd'hui sur Johannesburg. C'est extrêmement important pour nous. Parce que Johannesburg, c'est une porte d'entrée sur l'Afrique. C'est un hub africain qui vous permet de rayonner sur quasiment toute l'Afrique, peut-être plus vers l'Afrique australe que l'Afrique du Nord, mais au départ de Johannesburg, vous avez la possibilité d'aller dans quasiment tous les pays africains.
Nous avons récemment conclu un accord avec la compagnie Airlink qui nous permet de détendre notre réseau. Nous assurons le tronçon entre La Réunion et l'Afrique du Sud, mais tous nos clients ne sont pas forcément comme destination finale Johannesburg. Ils peuvent se rendre ailleurs en Afrique du Sud ou ailleurs en Afrique. C'est important de faire des liens avec des compagnies. Nous sommes une petite compagnie, nous avons des moyens limités. Donc pour nous, un des moyens d’étendre notre réseau, c'est de conclure des accords avec des partenaires qui nous permettent de redistribuer derrière. Et c'est ce qu'on fait au départ de l'Afrique du Sud.
On va le faire mieux maintenant avec l'accord avec Airlink. Et on essaie de regarder avec d'autres compagnies également. Parce que pour nous, pour La Réunion, et pas simplement d'ailleurs, puisqu'il y a des clients qui transitent par La Réunion pour aller sur l'Afrique du Sud, c'est une façon de pouvoir accéder à toute une série de destinations en Afrique via le hub de Johannesburg.
Toutes proportions gardées, on fait la même chose avec Bangkok et Paris. Paris, c'est notre « gateway » sur l'Europe. Une fois arrivé à Roissy, vous pouvez rayonner un peu partout en Europe ou dans l'Hexagone, même avec Bangkok, qui est pour nous une « gateway » sur l'Asie, connectée de la même façon à toutes les grandes destinations asiatiques : Asie du Sud-Est, Asie du Nord, Japon, Chine et sous-continent indien. Donc, il est important qu'on ait quelques « gateways » que l'on dessert bien, et qu'à partir de ces points, qu’on soit capable de redistribuer aussi au travers d'accords qu'on va faire avec des compagnies.
Deux fréquences hebdomadaires sur l'Afrique du Sud, est-ce qu’Air Austral pourrait les augmenter ?
Il y a une réflexion sur une augmentation, puisque très récemment, il y a eu une évolution de l'accord bilatéral liant la France à l'Afrique du Sud et notamment une évolution concernant les liaisons régionales, entre La Réunion et l'Afrique du Sud, avec la possibilité de passer à quatre fréquences sur l'Afrique du Sud, dont deux sur Johannesburg et deux sur le Cap, qui est aussi une destination qui nous intéresse, peut-être un peu moins « gateway », mais un peu plus touristique.
Donc, c'est à l'étude. Nous avons des réflexions pour regarder comment nous pourrions mieux desservir ce pays qui est un pays vraiment important dans le développement de la région. La Région, comme l'IRT, souhaite aussi développer les connexions entre La Réunion et l'Afrique du Sud. Donc, on s'inscrit complètement dans ce schéma-là.
Vous avez récemment conclu un accord avec Condor, qui doit desservir La Réunion via l’Île Maurice, qu’en est-il de cet accord ?
L'accord est global entre l'IRT et la compagnie Condor. L'idée, c'est de faire venir des touristes allemands qui vont déjà à l'Île Maurice, à La Réunion. Je vous parlais du tourisme combiné entre l'Île Maurice et La Réunion : on est en plein dedans.
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L'idée, c'est de proposer, au travers d'un accord que l'on a fait avec la compagnie Condor, de pouvoir offrir non seulement l’Île Maurice, mais aussi La Réunion en continuation depuis Maurice, cette fois-ci sur les avions d'Air Austral. Et de promouvoir un tourisme qui combine à la fois un séjour plus plage avec un séjour plus montagne, trek, ... La clientèle allemande est très friande de régions comme La Réunion : elle aime la nature, la montagne. Les passagers en provenance de Francfort pourront combiner avec des séjours plus plage.
Récemment, vous avez annoncé le remplacement de vos trois A220 pour des A320neo afin de renforcer votre réseau régional.
Ce n'est pas un remplacement en tant que tel. On a fait plusieurs constats. En premier lieu, le marché régional a beaucoup évolué ces derniers temps, avec notamment des lignes qui se sont développées en termes d'activité. Il y a évidemment la ligne entre La Réunion et Johannesburg dont je vous parlais tout à l'heure, également les lignes entre La Réunion et Mayotte, La Réunion sur Madagascar et particulièrement Nosy Be et Antananarivo.
L’autre constat que l'on a fait, c'est qu'outre des problèmes de fiabilité qui sont liés à ces types de machines, les A220 sont trop petits, limités en nombre de passagers, limités en capacité soute, et qu'il nous fallait finalement des avions régionaux plus importants.
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Donc nous avons décidé de changer de business model, prendre des avions plus gros, permettant, avec une capacité d'emport qui est accrue de 40% à peu près, une capacité fret très largement supérieure. Aujourd'hui, autant dire qu'on n'a quasiment aucune capacité fret en régional, ce qui est quand même problématique pour nous. Ces nouveaux avions vont nous permettre de desservir, de façon cadencée avec une offre plus importante, les lignes les plus importantes de notre réseau.
Ce seront des avions neufs donc ?
Oui, ils seront neufs et pris en location opérationnelle, à peu près sur 12 ans, et qui peuvent bénéficier dans certaines conditions du crédit d'impôt Outre-mer, qui permet de défiscaliser une partie de l'avion. C’est une compensation, parce qu’opérer des compagnies en Outre-mer, ça reste quand même coûteux et compliqué. C'est une façon aussi de pouvoir tenir compte de ces situations particulières. C'est ce qu'on souhaite faire avec ces deux avions.
Outre votre flotte moyen-courrier, vous réfléchissez aussi au renouvellement de votre flotte long-courrier ?
Pas que sur notre flotte long-courrier. Vous savez qu'on a une petite filiale basée à Mayotte qui s'appelle Ewa, dont nous sommes actionnaires à un peu plus de 52% et qui opère depuis Mayotte des vols régionaux pour son compte, mais des vols qui sont intégrés dans notre réseau, pour un meilleur maillage de l’océan Indien. C'est très important d'avoir ce maillage, ça permet de donner des opportunités multiples de correspondance et de route à nos clients.
Pour Ewa, nous avons une réflexion sur la jonction dans le futur d'un troisième avion. Ewa fait aussi quelques lignes pour le compte d’Air Austral soit parce que la fréquentation est trop faible pour cela, soit parce que tout simplement, l'aéroport ne le permet pas, vers Rodrigues notamment, où on n'a pas matière à poser, que ça soit aujourd'hui un A220 ou demain un A320.
Ensuite, on a en effet une réflexion plus long terme sur notre flotte long-courrier. Aujourd'hui, nous avons cinq appareils, trois 777 et deux 787. Quatre sont en location, le dernier est en pleine propriété, c'est un 787. Nous avons entamé, depuis un certain temps, des réflexions pour voir comment on pourrait avoir un « module avion » pour le long courrier, et non pas deux comme aujourd'hui, parce que c'est coûteux en exploitation, en maintenance. Dans les petites compagnies, on a intérêt à rationaliser les flottes et à avoir, si possible, le moins de types d’avions différents possibles.
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C'est sûr que quand on fait du moyen et du long courrier, on ne peut pas être mono-flotte, ce n'est pas possible. Il vous faut au moins un avion moyen-courrier, et un avion long-courrier. C'est notre schéma cible. Ce vers quoi nous voulons tendre. Et pour ça, nous avons des réflexions en cours. Mais je dirais que l'introduction d'avion long-courrier dans notre flotte, d'avion neuf, mais que l'on prendrait en location opérationnelle comme on fait pour le moyen-courrier, c'est plus à l’horizon au-delà de 2030, vers 2032-2033.
Pour deux raisons. La première, c'est qu'en termes de disponibilité, aujourd'hui, le moyen-courrier est tendu, mais le long courrier est encore plus tendu. Vous savez que les avionneurs produisent peu d'avions longs courriers. Donc évidemment, les délais pour les obtenir sont très longs. Aujourd'hui, que ce soit Airbus ou Boeing, les livraisons sont plutôt prévues à l’horizon 2031, voire 2032, 2033. Mais ça n'empêche pas qu'il faut qu’on réfléchisse, et qu’on mène nos réflexions avec un préavis de quatre à cinq ans minimum. On est déjà presque dans ce timing-là et on a entamé les réflexions, effectivement, sur le long courrier.
La deuxième raison, c'est l'aéroport de Mayotte. Il y a un projet sur le moyen-long terme, d’un nouvel aéroport, que nous supportons pleinement, mais qui serait plutôt à l’horizon 2035, voire plus. Difficile de dire à l'heure où on se parle, quelle sera la date de mise en service de cet aéroport parce que c'est un gros chantier. Construire un aéroport est toujours un chantier important, mais là, il est prévu dans une zone qu'il faut évidemment viabiliser. Il y a quand même un certain nombre de travaux préalables.
Dans l'intervalle, on suit avec attention toutes les réflexions qui sont menées actuellement par l'État concernant l'aéroport existant. Cet aéroport a besoin de quelques travaux pour pouvoir faire la jointure en attendant le nouvel aéroport. On suit ça avec attention et évidemment, ça va conditionner aussi très clairement nos choix de flotte.
Aujourd'hui, les deux modules phares longs courriers, gros porteurs que sont l’Airbus A350 d'un côté et le nouveau Boeing 777. Pour que ces deux avions puissent opérer à Mayotte, il faut qu'il y ait quand même un certain nombre de conditions qui soient réunies en termes de résistance de la piste, des raquettes de retournement, de revêtement. C'est tout ça que nous suivons avec attention. Nous essayons, de notre côté, modestement, d'expliquer qu'il faut déjà investir dans l'aéroport actuel. Tout ça, évidemment, sans interférer avec le projet de futur aéroport. Mais 10 ans ou 15 ans, c'est long, et il faut quand même les passer.
Si l'aéroport existant bénéficie dans des travaux que vous citez, des A350 ou des 777 peuvent s’y poser ?
Oui, ils pourraient se poser sur cet aéroport, peut-être avec quelques limitations, parce que la piste est courte et il n'y a pas de recette magique pour l’allonger. Mais si on sait qu’à termes il y aura un nouvel aéroport, on peut opérer quelque temps avec certaines contraintes. Il faut que cette limitation reste raisonnable. Et puis, bien entendu, il faut toujours pouvoir opérer dans les conditions maximales de sécurité. On ne transige pas avec ça, bien entendu.
