L’Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique en France) vient de mettre en ligne une étude visant à accélérer l’électrification des mobilités dans les territoires ultramarins. Issue d’un groupe de travail réunissant ses adhérents, ce document propose plusieurs recommandations pour lever les obstacles au développement de la mobilité électrique et ajuster les politiques publiques aux spécificités locales. Ces orientations avaient été présentées en avril lors d’un colloque organisé au Sénat consacré à la mobilité électrique dans les Outre-mer.
Les territoires ultramarins disposent de parcs automobiles significatifs et relativement récents, témoignant d’un renouvellement plus rapide qu’en France hexagonale et d’une forte dépendance à la voiture individuelle pour les déplacements quotidiens. Toutefois, l’électrification y progresse encore lentement : la part des véhicules électriques et hybrides rechargeables demeure nettement inférieure à celle de l’Hexagone. D’après l’Avere, « La Réunion se distingue par un niveau de maturité plus avancé, tandis que les autres DROM (départements et régions d’Outre-mer, ndlr) affichent des niveaux d’adoption plus faibles et parfois en ralentissement depuis 2022-2023 » (voir graphique ci-dessous).
Les modalités de financement constituent un facteur déterminant : le leasing est moins répandu dans les territoires ultramarins, les achats reposant davantage sur l’apport personnel ou le crédit classique. Cette situation réduit l’accès aux véhicules électriques, dont le coût d’acquisition demeure plus élevé. Par ailleurs, les contraintes logistiques — importation quasi totale des véhicules, délais d’approvisionnement allongés — ainsi que les spécificités fiscales, telles que l’octroi de mer et des niveaux de prix élevés, freinent encore la diffusion rapide des motorisations électriques.
Des inégalités d’accès à la mobilité électrique
« Les réseaux électriques des territoires ultramarins sont situés en zones non interconnectées (ZNI), c’est-à-dire des systèmes isolés du réseau continental européen. Cette configuration structurelle entraîne des limitations significatives en matière de capacité de production, de flexibilité et de gestion de la puissance, rendant ces systèmes particulièrement sensibles aux variations de la demande », observe l’étude. Dans ce contexte, l’intégration progressive des véhicules électriques représente un enjeu déterminant pour assurer l’équilibre du système électrique et optimiser la gestion de la demande, en particulier lors des périodes de pointe, moments où les tensions sur le réseau sont les plus fortes.
Dans un contexte marqué par un coût de la vie élevé dans les Outre‑mer, le prix des véhicules et des pièces détachées est en moyenne supérieur à celui observé dans l’Hexagone. D’après un rapport de la Délégation sénatoriale aux Outre-mer, les véhicules neufs des marques généralistes affichent un surcoût moyen de 10%, tandis que les pièces détachées se situent entre +20 à +25%, pouvant même être multipliées par quatre selon les références. Ces hausses de prix accentuent les inégalités d’accès à la mobilité électrique pour des populations déjà fragilisées par un chômage élevé et une pauvreté plus marquée.
La réussite de la transition électrique dans les territoires ultramarins implique la capacité à structurer les compétences et les écosystèmes indispensables à son déploiement, insiste l’étude. « Cela passe notamment par la formation de professionnels qualifiés dans les domaines du véhicule électrique et des infrastructures de recharge, ainsi que par l’accompagnement des acteurs économiques dans la structuration d’un écosystème local ». En outre, « dans des territoires confrontés à un chômage important, les métiers de l’électromobilité représentent une opportunité de reconversion et de création d’emplois durables », ajoute l’Avere.
Les spécificités d’usage dans les Outre-mer, caractérisées notamment par des trajets quotidiens relativement courts, permettent d’envisager des solutions de recharge sobres et adaptées aux besoins locaux. Le dimensionnement des infrastructures doit ainsi être ajusté avec précision, afin d’éviter un déploiement excessif de puissances installées qui engendrerait des coûts inutiles et renforcerait les contraintes pesant sur le réseau. Dans cette logique, le développement de la recharge rapide doit rester très ciblé et limité, en se concentrant sur les axes structurants où des besoins ponctuels peuvent réellement se présenter.
Une meilleure coordination est indispensable
« La mobilité électrique est aujourd’hui intégrée à plusieurs documents de planification (…), ce qui tend à fragmenter la vision globale de son développement », déplore l’étude. Sur le plan des enjeux de transition énergétique, une meilleure coordination — voire une convergence — entre ces différents outils apparaît indispensable pour anticiper plus efficacement les besoins et garantir la cohérence des investissements, qu’il s’agisse des capacités de production ou des usages. Une telle évolution offrirait une vision plus globale de la transition énergétique et renforcerait à la fois la lisibilité et l’efficacité de l’action publique.
En conclusion, les recommandations de l’Avere sont, entre autres, les suivantes : « Adapter le cadre énergétique et le pilotage de la recharge ; Déployer des infrastructures de recharge adaptées aux usages locaux ; Moderniser les réseaux électriques et renforcer la production d’énergies renouvelables ; Garantir un accès équitable à la mobilité électrique ; Soutenir le déploiement de la recharge dans le résidentiel collectif ; Structurer une filière locale de compétences et de services ; Lever les freins liés à la gestion des batteries ; et Renforcer la cohérence et la lisibilité de l’action publique ».
PM