Alors que l’État français vient de publier ses documents stratégiques de façades maritimes concernant l’hexagone, qu’il s’apprête à en lancer l’élaboration pour les collectivités d’Outre-Mer, et que le Conseil interministériel à la mer (CIMer) doit se tenir dans les prochaines semaines, les acteurs et les collectivités demeurent en attente de la co-construction d’une vision stratégique nationale pour le secteur de la croisière. Une expertise de Stephane Renard coordinateur du Cluster Maritime Polynésie française.

Au confluent du tourisme et de l’économie bleue

Pour des États et territoires insulaires, le secteur du tourisme a constitué, constitue et constituera sans doute encore pendant plusieurs décennies, un pilier économique primordial, générant de l’emploi local, contribuant au désenclavement aérien et numérique, favorisant les échanges, apportant des ressources exogènes conséquentes, et valorisant les populations, les cultures, les identités.

De même, l’économie bleue est envisagée dans sa globalité, depuis moins d’une décennie, comme un secteur naturel pouvant permettre de générer des ressources propres inédites au sein de ces territoires — maritimes par essence. Les défis de structuration, de gestion des espaces et des usages multiples, de régulation des pratiques, ainsi que l’essor des technologies de l’information et des biotechnologies, mobilisent les décideurs privés et publics locaux.

Pour les collectivités françaises d’Outre-Mer, au confluent de ces deux grands secteurs, transport maritime de passagers et flux touristiques, les navires de croisière cristallisent des opportunités et des appétits, et exacerbent craintes et préoccupations, qui méritent d’être considérées avec attention.

Un déclencheur de structuration touristique

En terme de structuration locale, progressivement depuis près de deux décennies, les destinations françaises de croisière ont développé un canevas original et souple, autour du concept de « clubs de la croisière », qui a émergé d’abord en Méditerranée, souvent à l’initiative des gestionnaires portuaires, notamment les CCI, afin d’articuler une meilleure coordination entre les nécessités opérationnelles liées aux opérations maritimes, et le développement d’une offre touristique régulée et optimisée. En Outre-Mer notamment, cela s’est également traduit souvent par des efforts de simplification des procédures et formalités administratives et règlementaires, de nouvelles infrastructures dédiées (débarcadères et gares maritimes), et un effort de professionnalisation de l’offre réceptive tant en matière d’accueil des passagers que d’activités touristiques. Certaines destinations, à la faveur de la dynamique mondiale du secteur, ont d’ailleurs construit pour leur territoire une vision stratégique cohérente, d’autres en revanche subissent un développement ni méthodique ni choisi, que le « marché » et les armateurs semblent leur imposer, sans alternative réelle.

Lorsqu’elle est utilisée de manière consciente et constructive, la croisière s’affirme comme un levier efficace de développement local, avec une bonne visibilité des flux sur les 18 à 36 mois suivants, pour contribuer à la montée en puissance de zones côtières ou d’îles à l’écart des flux touristiques traditionnels. L’apport de flux de passagers, maitrisés, avec des navires choisis, permet d’apporter un complément d’activités ponctuel ou régulier, tant pour les prestataires, les transports, les commerçants locaux. Ainsi, l’amortissement des investissements nécessaires, les dispositifs d’accueil, l’aménagement de petites infrastructures, de même que la mise en place d’offres spécifiques, permettent à ces zones et îles de gagner en attractivité touristique, en dynamique économique, qui bénéficient à l’ensemble de la communauté.

De manière plus large, une politique publique du secteur à l’échelle d’un territoire, favorisant un port d’embarquement — usuellement désigné comme port de « tête de ligne » — apporte également à la destination une attractivité certaine pour les compagnies aériennes internationales, qui peuvent conjuguer leurs dessertes avec les programmes des armateurs de croisière, en réduisant le risque et en bénéficiant de flux alternatifs aux touristes traditionnels. L’activité de « tête de ligne » soutient également les investissements hôteliers, grâce aux nuitées pré et post navigation. En coordonnant ce type de synergies, prenant en compte qu’une tête de ligne d’un navire de 300 passagers, à chaque rotation, représente l’équivalent en volume passagers de deux avions, les destinations peuvent ainsi considérablement, dans le temps, améliorer leur désenclavement et leurs capacités réceptives.

Au-delà, sur un autre pallier économique, ce sont même les filières portuaires, techniques et la production semi-industrielle locales qui bénéficient du surcroît d’activités que peut occasionner la croisière, que ce soit par les biais des importations, des réparations, des ravitaillements des navires tant en approvisionnements frais qu’en produits locaux manufacturés. Plusieurs filières peuvent ainsi tirer profit de ce marché complémentaire que constituent les paquebots de croisière.

« Raisonner en mille nautique, non plus en kilomètre »

Le second niveau de structuration est régional, à l’échelle du bassin de navigation. Outre des synergies marketing, la collaboration de différentes destinations dans un même bassin est l’échelle la plus cohérente pour interagir avec des compagnies de croisière, qui positionnent leurs navires dans différentes zones de navigation, toujours en lien avec les principaux pays pourvoyeurs de passagers. La co-construction d’itinéraires, en commun, entre destinations proches, en étalonnant leurs pratiques et leurs cadres administratifs, en mutualisant et jouant des complémentarités opérationnelles, permet d’accompagner utilement les armateurs — ou seulement ceux que l’on souhaite favoriser — dans leurs projets et leurs offres.

Le groupement interprofessionnel « Cruise Norway », par exemple, a constitué l’entité « Cruise Baltic » afin de parvenir à mieux appréhender et conduire le développement du secteur pour l’ensemble des ports et destinations de la zone. De nombreux exemples illustrent cette dynamique, qui en outre est pertinente pour proposer des évolutions règlementaires communes, telles la mise en place de zones dites SECA (Sulfur Emission Control Area), ou un contrôle mutualisé des passagers, entre nations souveraines.

Le récent épisode, à l’Assemblée Nationale, lors duquel des députés ont demandé le retrait d’un texte permettant d’instituer des zones « Duty Free » au sein des quartiers portuaires des Antilles françaises, démontrent que de nombreux décideurs publics nationaux n’ont toujours pas conscience de l’intérêt de considérer le développement du secteur en cohérence avec les usages des destinations voisines. La perte de compétitivité qui en découle sera pourtant reprochée aux décideurs publics locaux.
Lorsque les acteurs, tant publics que privés, représentant la filière croisière localement, au sein des collectivités françaises d’Outre-Mer, ont fait l’effort de structurer au mieux leurs usages, parfois depuis plus d’une décennie, de définir une ligne de croissance constructive et active, et de s’inscrire dans une dynamique régionale — voire de l’initier, et de participer ainsi à la défense d’intérêts géo-stratégiques nationaux —, il serait regrettable de ne pas considérer avec attention leurs attentes, leur expérience, leurs préconisations.

Une « escale France » encore timide

La grande majorité des « clubs de la croisière » français ont constitué en 2017 un groupement national informel : le « CruiseLab’ ». Ce groupe de travail examine des problématiques très transversales, sur les tendances et obstacles de l’industrie, notamment environnementales, avec le Cluster Maritime Français, sur les mutualisations et les opérations marketing conjointes, avec Atout France, et sur la relation commune aux armateurs, avec la Cruise Line International Association.

Outre le constat de la disparité de traitements administratifs, de procédures, de dispositifs, d’infrastructures, qui ne permet que difficilement d’afficher une « cohérence nationale », les Collectivités d’Outre-Mer ont encore des difficultés à voir émerger des synergies leur permettant de bénéficier d’une dynamique nationale efficiente, tant en matière marketing, fiscale, douanière, géopolitique, technique et opérationnelle, ou simplement de relations aux armateurs. Si chaque destination française prend le soin — parfois jalousement — de définir son propre cadre et ses propres actions, l’apport et l’accompagnement de l’Etat pourraient être décisifs, s’ils sont pertinents, afin de pouvoir disposer d’avantages compétitifs significatifs.

Du pavillon français, dont le registre de Wallis-et-Futuna est spécialisé pour la croisière,j usqu’à l’élaboration d’un cadre fiscal incitatif et réaliste pour certains types de navires opérant depuis les Outre-Mer français — et favorisant les têtes de ligne —, en passant par un appui actifs aux différents ports stratégiques français dans les différents océans, tout comme la constitution de l’équivalent d’une « FrenchTech » pour l’ensemble des entreprises, compagnies, chantiers navals et fournisseurs de services nationaux, hexagonaux comme ultra-marins, ou encore de soutiens appuyés à la promotion et aux relations avec les armateurs ; les exemples ne manquent pas d’actions qui pourraient être menées, telles que préconisées entre autre au travers du rapport de mission de Jacques Maillot, remis au Quai d’Orsay il y a 5 ans. Les lignes bougent peu à peu, notamment avec l’implication du Secrétariat général à la mer, qui anime un groupe de réflexion interministériel sur ces sujets.

La France peut nourrir l’ambition de se positionner comme un acteur majeur du développement du secteur de la croisière pour les prochaines décennies, de contribuer et de compter parmi les voix importantes sur la nature de son évolution et des standards à venir, de choisir et d’optimiser le type de retombées économiques et sociales pour l’ensemble des territoires concernés — et plus largement pour les bassins de navigation, en jouant un rôle moteur dans la mise en œuvre de coopérations régionales au confluent du tourisme et du maritime.

Pour cela, il est nécessaire qu’elle puisse dégager les ressources utiles à l’élaboration et au déploiement d’une stratégie pluri-annuelle dédiée au secteur de la croisière, claire et méthodique, en s’appuyant sur l’expérience et l’expertise des collectivités et des réseaux d’acteurs déjà très actifs, tant en Méditerranée, sur la façade Atlantique et la Manche, dans les Caraïbes, l’océan Indien et le Pacifique Sud.

Stéphane Renard,
Co-Gérant associé, Archipelagoes SARL
Coordinateur, Tahiti Cruise Club
Coordinateur, Cluster Maritime Polynésie Française